NAロードスターのきらめき

 皆さんご機嫌いかがでしょうか?

 

 今日は「NA型ロードスター」について書かせていただきたいと思います。

 

当時のオープンカー(いろいろな定義がありますが……)は「NA型ロードスター」のようにレギュラー販売はしていませんでした。

 

たとえば、「トヨタ セリカコンバーチブル」はセリカのオープンボディーカーで派生モデルなのです。

 

この時代「ニッサン シルビアコンバーチブル」も、レギュラーモデルのシルビアの派生モデル。

 

また、「マツダ RX-7カブリオレ」もレギュラーモデルのRX-7のオープンボディーカーで派生したモデルなのです。

 

 最初から「屋根がない」状態の車として発売されたのは「1970年 ホンダS800」(GOOGLE検索しらべ)

以来なのでした。(間違えていたらご指摘ください)

 

 

 オープンカーと言うと車好きなら「ボディー剛性が弱くて…」と言うことが囁かれていました。

「ボディー剛性」とは、例えばティッシュペーパーの空箱

を準備してください。そのままだと前後につぶしてもつぶれにくいですが、広い面を取り払い先程と同じく前後に潰そうとするとすぐ「潰れてしまう」のです。これに似ています。この「ボディー剛性」が弱いと「車体がよじれる」ために主な弊害として「トラクション(路面の接地性が悪い」、「ハンドリングが悪い」等がでてきます。

長期に渡ると「ドアの開閉、幌の開閉」にも影響がでそうですね。

 

そこでマツダは「車体の剛性」を上げる為、シャーシの中央に「PPF」*パワープラントフォームの略を装備し対応しました。

 ミッションケースとデフケースをPPFで結合することで、車体の剛性と、ミッションからドライブシャフト、デフケースの駆動ロスをなくす事の二つの利点が生れたのでした。

 

また、この「ユーノスロードスター」という車は「純スポーツカー」というか「純レーシングカー」のような発想で設計されています。部品の配置が全部中央重心に設計されていました。

できるだけ重いものが「車体の中央」にあった方が、車体の運動性能が安定するのです。そう、発進加速、ブレーキ、ハンドリングに影響が出ます。

 

重いものは「できるだけ中央に」また、できるだけ「軽く」という発想を成し遂げているのです。

 

 

 そこでようやく「試乗レビュー」を少々

 当時親戚が所有していました、「1600CCのVスペシャル」でした。

さっそくドアを開けシートに座ると「タン色でコーディネート」された落ち着いた雰囲気。インパネ周りは実に使いやすい距離にすべてが配置されています。まあ不満があるとすれば「シート」ですか……もう少し純正シートにホールド性があれば"満点”です。

 

 比較的軽いクラッチを切ってギヤを繋ぐと軽い車体と相まって「スムーズに」加速していきます。

また、ハンドリングは落ち着いていて狙ったラインに楽に載せられる感じ。

 

シフトチェンジはクラッチは案外軽く、またギヤが入りやすくどのギヤに入っているのかわかりやすい。

 

 幌を開けて走行すると、意外と風を巻き込まない「設計」がされているようでとてもGOOD!

 

黙っているといつまでも乗っていたい衝動にかられます。

この車に乗ってしまうと、車両重量が重くバランスが悪い車は「かんべん」となってしまいますわ……

 

特に「軽さは武器」になることを知った次第でした。

 

 

 最後に

 

 この車も(いや、NB型か)所有したい願望にかられた車でしたね。いまだ、「夢」になっていますがいつの日か叶えたい夢です。

1989年に発売され代替わりしながらも、未だに「ロードスター」が発売されているのは驚きです。

32年もの間、変わらず愛され続けているのをみると「日本人はわかってる」と思うし羨ましくあります。

わたしも成就するかわかりませんが「思い続けて」いきたいです。